VHF/SRC distanskurs

På gång:
Byte från svanhalls till Cable port
Om den osynliga böldpesten

Hur farlig är böldpesten för vårt moderna fritidsbåtsarv?


Björn Peter Behrens 2018-12-10

Björn Peter Behrens skriver här om den böldpest vi inte kan se i plastbåtar. Det handlar om delaminering i plastbåtens skrov eller överbyggnad som beror på att ångan från styren, gasen vid plastning, inte vädrades bort. Den ångan söker sig till ihålligheter där vidhäftningen inte blivit hundraprocentig. I dessa små luftrum samlas gasen från styren.

Om tillräckligt mycket gas hinner fylla de håligheter som uppkommit komprimeras den till en vätska som blir allt tätare ända till dess att polyestern härdat ut helt och blivit stabil. Följden blir att den styrenfyllda behållaren kan sprängas av det tryck som den med tiden alltför stora mängden vätska skapar. Då delaminerar plasten.


Av Björn Peter Behrens, författare till bland annat boken Vårda din plastbåt, Jure förlag.

 


Björn Peter Behrens


1. Osmos-skador

”Den vanliga böldpesten”, det vill säga den som ger blåsor på utsidan, är förhållandevis ofarlig eftersom den är lätt att upptäcka och åtgärda (se om detta Vårda din Plastbåt ca sid 90 ff beroende på upplaga). Betydligt allvarligare är den djupare liggande då den normalt inte kan upptäckas med blotta ögat och, obehandlad, fortsätter att försvaga strukturen. För att förstå detta är en förklaring nödvändig.

Som alla läsare givetvis vet byggs plastbåtars skrov i de allra flesta fall upp av flera lager glasfibermatta som ytterst (det vill säga först vid bygge i honform) kompletteras med glasfiberväv. Lagren fixeras till varandra med polyesterplast, så låt oss först se hur Wikipedia beskriver materialen:

  1. Glasfiber

är ett material bestående av glas som smälts och formats till fibrer i tjocklekar mellan 0,001 och 0,1 mm.  Glasfiber används ofta för att förstärka andra material. Det är starkt och segt utan att vara vare sig skört eller elastiskt, alltså ett material med mycket styvhet.

  1. Polyester

Som ett av materialen i den komposit som så kallade plastbåtar sedan 1950-talet tillverkats av har omättad polyester (UP, unsaturated polyester) fått en vidsträckt utbredning. Vanligen kombineras UP med härdare och glasfibermaterial, antingen i form av väv eller matta. En glasfibermatta består av huggna fibrer i alla riktningar som är sammanpressade till en matta. En glasfiberväv består av långa obrutna trådar som innebär en högre brottstyrka än en matta. Metoden går ut på att de starka glasfibrerna ska armera (förstärka) den härdade kompositen, medan polyestern binder både fibrerna sinsemellan och kompositen till intilliggande material. För tillräcklig styrka läggs flera skikt på varandra (ett laminat), helst härdande i varandra.


Polyester innehåller bland annat styren, ett mycket lättflyktigt ämne som, utöver att det är extremt hälsofarligt, kommer att avgå som gas – snabbast direkt efter byggnationen men också, om än allt långsammare, under hela härdningsförloppet. Och den gasen måste ta vägen någonstans! Den allra största mängden försvinner ut i luften, varför plastbåtsbyggare måste skydda sig noga mot att andas in ångorna.


Om ångan inte kan finna någon väg ut i luften söker den någon annanstans att ta vägen, och vad den letar efter är ställen i laminatet där de olika glasfiberlagren inte fått riktig kontakt med eller vidhäftning till varandra. Dessa ställen, som kan finnas såväl (1) mellan gelcoat-lagret (som i princip är samma polyesterplast som båten i övrigt byggs med, men den är pigmenterad, och läggs på formens insida innan det egentliga lamineringsarbetet börjar) och det yttersta glasfiberskiktet som (2) mellan de olika lagren av glasfibermatta och -väv. Om tillräckligt mycket gas hinner fylla de håligheter som uppkommit komprimeras den till en vätska som blir allt tätare ända till dess att polyestern härdat ut helt och blivit stabil.


För den läsare som kommer ihåg ”de kommunicerande kärlen” från skoltidens fysiklektioner får lite lättare att hänga med i det följande resonemanget, men jag kommer att förklara så att även den glömske förstår.


Experimentet visade att om två vätskor med samma densitet (betyder, åtminstone ungefärligen, detsamma som specifik vikt, även om begreppen i vetenskapliga sammanhang kan ha olika betydelser), till exempel vatten, förvaras i varsitt kärl som är förbundna med varandra kommer vattenytorna ligga på samma nivå i båda kärlen.


Om vätskorna emellertid har olika densitet och förvaras i varsitt kärl som på samma sätt är förbundna med varandra men där flödet mellan dem försvårats av ett membran som kan släppa igenom gas men inte vätska (semi-permeabelt membran), kommer de att sträva efter att få samma specifika vikt. Om vi då tänker oss att vi har vatten i det ena kärlet och gasformigt eller komprimerat styren i det andra så kommer den vätska med högst densitet (vattnet) att bilda ånga som kan passera membranet och blanda sig med styrenet, varvid blandningens densitet ökar. Och så kommer det, åtminstone i princip, att fortsätta ända till dess att båda kärlen innehåller vätskor med samma specifika vikt – inom vetenskapen är det just detta som kallas ”osmos”.


Men de båda vätskorna kommer inte att få samma vikt – antingen tar vattnet slut eller så sprängs den styrenfyllda behållaren av det tryck som den med tiden alltför stora mängden vätska skapar.


Precis så är det med våra båtars böldpest!

I vårt fall är det ena ”kärlet” de styrenfyllda håligheterna, antingen mellan gelcoat och laminat eller längre in i materialet, det andra är vattnet som trängt in i laminatet eller finns utanför båtens skrov. Eftersom skillnaden i densitet från början var ganska stor kommer det ta flera år eller kanske årtionden innan den utjämnats, och under tiden kommer trycket i håligheterna att öka så att de djupare liggande på grund av det ökande trycket blir större, de ytliga blir synliga i form av de välkända osmos-blåsorna och, om trycket blivit tillräckligt högt, osmos-kratrarna i den av trycket sprängda gelcoaten.


Tyvärr är det så, att det i praktiken inte är möjligt att bygga en hel plastbåt där alla lagren har perfekt kontakt överallt – det beskrivna förloppet pågår därför, i större eller mindre utsträckning, i alla plastbåtar. Det finns uppgifter som pekar på att släppen blir färre men större i handupplagda laminat och fler (ibland fördelade över hela strukturen) men mindre i sprutade – men ytterst är det förstås ytterst en fråga om hur skicklig och noggrann båtbyggaren var.


Andra skäl till laminatsläpp

Plastlaminatet kan skadas även av andra skäl än osmos; det vanligaste är överbelastning. Sådana skador uppvisar ofta samma symptom som den djupt liggande osmosen: släpp mellan olika konstruktionsdelar som försvagar konstruktionen och vid ytterligare belastning vidgas.


Ett par vanliga exempel är kontaktförlust mellan sandwichkonstruktioners, t ex däcks, ytter- och/eller innerlaminat på grund av för kraftiga punktbelastningar (vanligt vid vinsch-, rigg-, knap- och motorinfästningar eller vid däcksmonterade masters infästning), ibland helt enkelt på grund av att besättningen ofta hoppar eller stiger ned på ett och samma ställe på däcket eller sittbrunnsdurken, att fendrarna ständigt placeras på samma ställe utmed friborden och belastas hårt, t ex vid långsidesförtöjning, eller i samband med sammanstötningar med t ex andra båtar eller bryggor.


Att hitta laminatsläpp

Oberoende av skälet till att två lager av laminatet släppt ifrån varandra (osmos eller belastning) måste bristerna åtgärdas, och för att detta skall bli möjligt måste de delaminerade ställena till att börja med lokaliseras. Ibland är detta senare inte särskilt komplicerat – om t ex däcket eller sittbrunnsdurken börjat mjukna, antingen över hela ytan eller bara på ett begränsat område, om en (vanligen mycket låg) utbuktning i t ex fribordet blivit synlig eller om ett beslag börjat vicka och detta inte blir permanent bättre genom att muttrar eller andra fästelement efterdras kan Du vara rätt säker på att ett laminatsläpp uppkommit.


I andra fall kan delamineringar vara omöjliga att upptäcka utan fuktmätning, men även då är det viktigt att lokalisera dem; alla laminatsläpp har ju den otrevliga egenskapen att de utvidgas med tiden och då ytterligare försvagar konstruktionen. 


Detta har jag beskrivit utförligt i boken ”Vårda din plastbåt” sidorna 122-188, beroende på upplaga. En del upplagor har hetat ”Plastbåtsvård”, här en kort sammanfattning:


Alla hålrum, stora som små, samlar fukt. I det ovan beskrivna fallet med det som vi när den är ytlig kallar böldpest, men inte har någon vedertagen beteckning för när det är fråga om djupare liggande osmos, kommer fukten att initialt bestå av styrenångor eller komprimerad styren i flytande form för att allt eftersom få en allt större inblandning av vatten. Om inget styren utan bara vatten eller vattenånga finns i hålrummet är det i stället fråga om att det uppstått sedan plasten härdat ut, sannolikt genom tillfällig eller mer eller mindre permanent överbelastning.


Gemensamt är dock i båda fallen att skadorna upptäcks och lokaliseras på samma sätt, genom fuktprovning. Jag återkommer strax till detta, först ett undantag.


Det finns ett specialfall som antagligen är vanligare än vad vi vill tro i vissa segelbåtar, nämligen att det yttre köllaminatet hos en båt med inplastad ballastköl över mindre eller större ytor släppt från järn- eller bly-ballasten innanför. Detta är allvarligt eftersom dessa kölar oftast inte är infästa med kölbultar utan hela ballastvikten tas upp av ytterlaminatet vilket, om släpp uppkommer någonstans, kommer att fortsätta försvagas vartefter släppet utvidgas. I sådana fall kan fuktprovare inte användas, eftersom dessa ger utslag inte bara för fukt/vatten utan också för metall. Det enda sättet att lokalisera sådana släpp är att knacka på utsidan med en liten hammare eller liknande och lyssna efter var det ”låter tomt.” Därefter är dock förfarandet detsamma som vid alla andra laminatsläpp, vare sig de beror på osmos, överbelastning och/eller, om det är fråga om en inplastad järnköl, tilltagande rostangrepp som bidrar till att ytterligare vidga släppen.


Fuktprovare bör varje plastbåtsägare ha tillgång till, antingen en egen, en anskaffad tillsammans med andra båtägare eller av båtklubben/marinan. Den är inte alldeles billig, den kostar i dagsläget från ca 4.400 - 5.000:- inklusive moms beroende på var och hur den inhandlas. Det vanligaste och, enligt min erfarenhet, lämpligaste märket för fuktprovning i plastbåtar heter Tramex Skipper. Den har en skala på framsidan och två ”kuddar” på baksidan; den ena kudden sänder ut en signal som påverkas av fukthalten såväl på ytan som en bra bit ner i laminatet, den andra tar emot signalen och redovisar den i procent fukthalt och som relativ fukt. Eftersom den är känslig för ytfukt måste ytan vara alldeles torr vid mätningen om djupare liggande fukt skall upptäcka


Fuktprovning av normalt ytbehandlade båtar, d v s sådana som inte bottenbehandlats på ett korrekt sätt under de tre senaste åren bör ske varje höst ett par tre veckor efter upptagning, helst sedan båten täckts på ett sätt som förhindrar regn och kraftig dimma att fukta båtbottnen. Provningen bör till att börja med göras över hela botten inklusive roder; ytor där apparaten gett utslag för fukt markeras med permanent spritpenna i en nyans som syns väl på ytans färg.


I vårt klimat är februari vanligtvis den månad under vilken luftfuktigheten är lägst, varför det är lämpligt att upprepa provningen under mars månad. Om resultatet då är mer eller mindre detsamma som vid den första mätningen är det troligt att det finns fuktfickor i laminatet som bör åtgärdas. Om fukt hittats i rodret rör det sig dock ofta inte om laminatsläpp utan om att skarven mellan roderhalvorna spruckit och släppt in vatten (se ”Vårda din plastbåt”, ca sidan 149 beroende på upplaga, för åtgärder).


Det är lämpligt att regelbundet fuktprova även fribord, akterspegel, däck, överbyggnad, sittbrunnsdurk och runt viktiga infästningar, markera på samma sätt (markeringar gjorda med spritpenna kan avlägsnas med sprit) för att lokalisera belastningsskador. Dessa åtgärdas vanligen på samma sätt som fuktfickor (se ”Vårda din plastbåt” ca sidan 122 och framåt, beroende på upplaga) – med framförallt ett undantag: Även om i stort sett hela däckets yttre (vanligast) eller inre laminat släppt från det mellanliggande distansmaterialet och däcket blivit rejält mjukt (en situation som anses göra det nödvändigt med mycket kostsam varvsrenovering och som därför oftast setts som skäl till skrotning) kan, anser jag, repareras av båtägaren själv. Den ännu teoretiska metod jag tagit fram och skulle vilja testa förutsätter att någon drabbad båtägare i trakten av Stockholm är beredd att utföra arbetet efter mina anvisningar – hör av Dig!


Att åtgärda laminatsläpp

Följande relativt odetaljerade redogörelse bör ses som en skissartad beskrivning och beskrivs betydligt utförligare i ”Vårda din plastbåt” och gäller, med bara små undantag, reparation av såväl djupt liggande osmos-fickor och laminatsläpp p g a överbelastning, således (trots undantaget i föregående stycke) även begränsade laminatsläpp i däck (kvadratdecimeter och inte kvadratmeter) – men först en varning:


Epoxi är kraftigt allergiframkallande, varför allt arbete med materialet förutsätter bra skydd mot hudkontakt och inandning av epoxi-slipdamm (det senare vid slipning, punkt 8 nedanför).

  1. Lokalisera och markera skadans utbredning.

  2. Ta reda på laminatets tjocklek i det berörda området, antingen genom kontakt med tillverkaren eller genom provborrning.

  3. Montera ett djupstopp, t ex en träkloss, på borret (diameter lämplig för den spruta du kommer att använda vid punkt 7 nedan) så, att borrdjupet blir två millimeter mindre än skrovtjockleken.

  4. Borra med detta borr utifrån ett hål så långt ner som möjligt i det skadade området och ett så högt upp som möjligt.

    4 a.           Om släppet beror på osmos kommer vätska nu att rinna ut ur det lägre hålet.

    4 b.           Om det inte är fråga om osmos kommer ingen eller bara lite vätska (kondens) att märkas.

    5.  Spruta, för att rengöra i släppet och påskynda torkning, in aceton genom det undre hålet till dess att den rinner ut genom det övre, tejpa snabbt över det undre hålet med en lösningsmedelstålig tejp och lämna att dunsta till dess att ny fuktmätning inte ger utslag för fukt.

    5 a.           Proceduren kan behöva upprepas ett par gånger.

    5 b. Om det ändå inte torkar perforeras hela det skadade området med det borr med djupstopp som beskrivits i punkt 4 (ca 20 mm mellan hålen) och lämnas att torka till dess ny fuktmätning inte visar fukt.

    5 c. Försäkra dig om att det inte längre luktar aceton ur hålen.

    6.  Om du gjort som i punkt 5 b skall du nu stänga alla hål utom det övre och det undre med epoxi.

    6 a. Blanda en liten mängd (någon kubikdecimeter) lösningsmedelsfri marin epoxi enligt tillverkarens anvisningar, rör om noga och ”mätta” hålens väggar, t ex med en piprensare.

    6 b. Blanda så snart detta gjorts på samma sätt en lite större mängd epoxi med filler (till en konsistens som snarare påminner om gröt än om välling) och spackla igen alla hål utom det övre och det undre.

    6 c. Torka av eventuellt spill med en rödsprit-indränkt trasa och låt epoxin härda ett par timmar (helst inte längre vid utomhustemperatur över ca 10 grader).

    7.  Om du inte behövt perforera ytan går du direkt vidare, annars fortsätter du ett par timmar efter det att Du stängt alla hål utom det övre och det undre enligt punkt 6 a-c.

    7 a. Ta fram vald spruta (injektionsspruta eller tompatron med spruthandtag), blanda lämplig mängd epoxi utan filler, fyll sprutan och injicera genom det undre hålet till dess att epoxi tränger ut ur det övre.

    7 b. Tejpa snabbt över först det undre hålet och därefter det övre.

    7 c. Massera om möjligt ytan kraftigt för att fördela epoxin så bra som möjligt i håligheten.

    7 d. Lossa tejpen över det övre hålet och efterfyll med så mycket epoxi du kan få in.

    7 e. Sätt snabbt på ny tejp över hålet; undvik i möjligaste mån att epoxi rinner ut innan hålet stängts.

    7 f.  Låt epoxin härda över natten.

    8.  Finishera reparationsområdet: Slipa lätt, särskilt över hålen, måla epoxi-ytorna med polyuretanfärg så nära som möjligt den kulör tillverkaren pigmenterat gelcoaten med (polyester, och därför även gelcoat, fäster dåligt på epoxi), låt färgen torka, polera och vaxa. KLART!

     

    Björn Peter Behrens.

    Kontakta mig gärna om du bor i Stockholmsområdet och vill testa metoden. Du når mig på:  bjorn.peter.behrens@gmail.com

     

     

    Kommentera gärna artikeln. Ange för- och efternamn samt bostadsort.

     

    1. Osmos-skador

    ”Den vanliga böldpesten”, det vill säga den som ger blåsor på utsidan, är förhållandevis ofarlig eftersom den är lätt att upptäcka och åtgärda (se om detta Vårda din Plastbåt ca sid 90 ff beroende på upplaga). Betydligt allvarligare är den djupare liggande då den normalt inte kan upptäckas med blotta ögat och, obehandlad, fortsätter att försvaga strukturen. För att förstå detta är en förklaring nödvändig.

    Som alla läsare givetvis vet byggs plastbåtars skrov i de allra flesta fall upp av flera lager glasfibermatta som ytterst (det vill säga först vid bygge i honform) kompletteras med glasfiberväv. Lagren fixeras till varandra med polyesterplast, så låt oss först se hur Wikipedia beskriver materialen:

    1. Glasfiber

    är ett material bestående av glas som smälts och formats till fibrer i tjocklekar mellan 0,001 och 0,1 mm.  Glasfiber används ofta för att förstärka andra material. Det är starkt och segt utan att vara vare sig skört eller elastiskt, alltså ett material med mycket styvhet.

    1. Polyester

    Som ett av materialen i den komposit som så kallade plastbåtar sedan 1950-talet tillverkats av har omättad polyester (UP, unsaturated polyester) fått en vidsträckt utbredning. Vanligen kombineras UP med härdare och glasfibermaterial, antingen i form av väv eller matta. En glasfibermatta består av huggna fibrer i alla riktningar som är sammanpressade till en matta. En glasfiberväv består av långa obrutna trådar som innebär en högre brottstyrka än en matta. Metoden går ut på att de starka glasfibrerna ska armera (förstärka) den härdade kompositen, medan polyestern binder både fibrerna sinsemellan och kompositen till intilliggande material. För tillräcklig styrka läggs flera skikt på varandra (ett laminat), helst härdande i varandra.


    Polyester innehåller bland annat styren, ett mycket lättflyktigt ämne som, utöver att det är extremt hälsofarligt, kommer att avgå som gas – snabbast direkt efter byggnationen men också, om än allt långsammare, under hela härdningsförloppet. Och den gasen måste ta vägen någonstans! Den allra största mängden försvinner ut i luften, varför plastbåtsbyggare måste skydda sig noga mot att andas in ångorna.


    Om ångan inte kan finna någon väg ut i luften söker den någon annanstans att ta vägen, och vad den letar efter är ställen i laminatet där de olika glasfiberlagren inte fått riktig kontakt med eller vidhäftning till varandra. Dessa ställen, som kan finnas såväl (1) mellan gelcoat-lagret (som i princip är samma polyesterplast som båten i övrigt byggs med, men den är pigmenterad, och läggs på formens insida innan det egentliga lamineringsarbetet börjar) och det yttersta glasfiberskiktet som (2) mellan de olika lagren av glasfibermatta och -väv. Om tillräckligt mycket gas hinner fylla de håligheter som uppkommit komprimeras den till en vätska som blir allt tätare ända till dess att polyestern härdat ut helt och blivit stabil.


    För den läsare som kommer ihåg ”de kommunicerande kärlen” från skoltidens fysiklektioner får lite lättare att hänga med i det följande resonemanget, men jag kommer att förklara så att även den glömske förstår.


    Experimentet visade att om två vätskor med samma densitet (betyder, åtminstone ungefärligen, detsamma som specifik vikt, även om begreppen i vetenskapliga sammanhang kan ha olika betydelser), till exempel vatten, förvaras i varsitt kärl som är förbundna med varandra kommer vattenytorna ligga på samma nivå i båda kärlen.


    Om vätskorna emellertid har olika densitet och förvaras i varsitt kärl som på samma sätt är förbundna med varandra men där flödet mellan dem försvårats av ett membran som kan släppa igenom gas men inte vätska (semi-permeabelt membran), kommer de att sträva efter att få samma specifika vikt. Om vi då tänker oss att vi har vatten i det ena kärlet och gasformigt eller komprimerat styren i det andra så kommer den vätska med högst densitet (vattnet) att bilda ånga som kan passera membranet och blanda sig med styrenet, varvid blandningens densitet ökar. Och så kommer det, åtminstone i princip, att fortsätta ända till dess att båda kärlen innehåller vätskor med samma specifika vikt – inom vetenskapen är det just detta som kallas ”osmos”.


    Men de båda vätskorna kommer inte att få samma vikt – antingen tar vattnet slut eller så sprängs den styrenfyllda behållaren av det tryck som den med tiden alltför stora mängden vätska skapar.


    Precis så är det med våra båtars böldpest!

    I vårt fall är det ena ”kärlet” de styrenfyllda håligheterna, antingen mellan gelcoat och laminat eller längre in i materialet, det andra är vattnet som trängt in i laminatet eller finns utanför båtens skrov. Eftersom skillnaden i densitet från början var ganska stor kommer det ta flera år eller kanske årtionden innan den utjämnats, och under tiden kommer trycket i håligheterna att öka så att de djupare liggande på grund av det ökande trycket blir större, de ytliga blir synliga i form av de välkända osmos-blåsorna och, om trycket blivit tillräckligt högt, osmos-kratrarna i den av trycket sprängda gelcoaten.


    Tyvärr är det så, att det i praktiken inte är möjligt att bygga en hel plastbåt där alla lagren har perfekt kontakt överallt – det beskrivna förloppet pågår därför, i större eller mindre utsträckning, i alla plastbåtar. Det finns uppgifter som pekar på att släppen blir färre men större i handupplagda laminat och fler (ibland fördelade över hela strukturen) men mindre i sprutade – men ytterst är det förstås ytterst en fråga om hur skicklig och noggrann båtbyggaren var.


    Andra skäl till laminatsläpp

    Plastlaminatet kan skadas även av andra skäl än osmos; det vanligaste är överbelastning. Sådana skador uppvisar ofta samma symptom som den djupt liggande osmosen: släpp mellan olika konstruktionsdelar som försvagar konstruktionen och vid ytterligare belastning vidgas.


    Ett par vanliga exempel är kontaktförlust mellan sandwichkonstruktioners, t ex däcks, ytter- och/eller innerlaminat på grund av för kraftiga punktbelastningar (vanligt vid vinsch-, rigg-, knap- och motorinfästningar eller vid däcksmonterade masters infästning), ibland helt enkelt på grund av att besättningen ofta hoppar eller stiger ned på ett och samma ställe på däcket eller sittbrunnsdurken, att fendrarna ständigt placeras på samma ställe utmed friborden och belastas hårt, t ex vid långsidesförtöjning, eller i samband med sammanstötningar med t ex andra båtar eller bryggor.


    Att hitta laminatsläpp

    Oberoende av skälet till att två lager av laminatet släppt ifrån varandra (osmos eller belastning) måste bristerna åtgärdas, och för att detta skall bli möjligt måste de delaminerade ställena till att börja med lokaliseras. Ibland är detta senare inte särskilt komplicerat – om t ex däcket eller sittbrunnsdurken börjat mjukna, antingen över hela ytan eller bara på ett begränsat område, om en (vanligen mycket låg) utbuktning i t ex fribordet blivit synlig eller om ett beslag börjat vicka och detta inte blir permanent bättre genom att muttrar eller andra fästelement efterdras kan Du vara rätt säker på att ett laminatsläpp uppkommit.


    I andra fall kan delamineringar vara omöjliga att upptäcka utan fuktmätning, men även då är det viktigt att lokalisera dem; alla laminatsläpp har ju den otrevliga egenskapen att de utvidgas med tiden och då ytterligare försvagar konstruktionen. 


    Detta har jag beskrivit utförligt i boken ”Vårda din plastbåt” sidorna 122-188, beroende på upplaga. En del upplagor har hetat ”Plastbåtsvård”, här en kort sammanfattning:


    Alla hålrum, stora som små, samlar fukt. I det ovan beskrivna fallet med det som vi när den är ytlig kallar böldpest, men inte har någon vedertagen beteckning för när det är fråga om djupare liggande osmos, kommer fukten att initialt bestå av styrenångor eller komprimerad styren i flytande form för att allt eftersom få en allt större inblandning av vatten. Om inget styren utan bara vatten eller vattenånga finns i hålrummet är det i stället fråga om att det uppstått sedan plasten härdat ut, sannolikt genom tillfällig eller mer eller mindre permanent överbelastning.


    Gemensamt är dock i båda fallen att skadorna upptäcks och lokaliseras på samma sätt, genom fuktprovning. Jag återkommer strax till detta, först ett undantag.


    Det finns ett specialfall som antagligen är vanligare än vad vi vill tro i vissa segelbåtar, nämligen att det yttre köllaminatet hos en båt med inplastad ballastköl över mindre eller större ytor släppt från järn- eller bly-ballasten innanför. Detta är allvarligt eftersom dessa kölar oftast inte är infästa med kölbultar utan hela ballastvikten tas upp av ytterlaminatet vilket, om släpp uppkommer någonstans, kommer att fortsätta försvagas vartefter släppet utvidgas. I sådana fall kan fuktprovare inte användas, eftersom dessa ger utslag inte bara för fukt/vatten utan också för metall. Det enda sättet att lokalisera sådana släpp är att knacka på utsidan med en liten hammare eller liknande och lyssna efter var det ”låter tomt.” Därefter är dock förfarandet detsamma som vid alla andra laminatsläpp, vare sig de beror på osmos, överbelastning och/eller, om det är fråga om en inplastad järnköl, tilltagande rostangrepp som bidrar till att ytterligare vidga släppen.


    Fuktprovare bör varje plastbåtsägare ha tillgång till, antingen en egen, en anskaffad tillsammans med andra båtägare eller av båtklubben/marinan. Den är inte alldeles billig, den kostar i dagsläget från ca 4.400 - 5.000:- inklusive moms beroende på var och hur den inhandlas. Det vanligaste och, enligt min erfarenhet, lämpligaste märket för fuktprovning i plastbåtar heter Tramex Skipper. Den har en skala på framsidan och två ”kuddar” på baksidan; den ena kudden sänder ut en signal som påverkas av fukthalten såväl på ytan som en bra bit ner i laminatet, den andra tar emot signalen och redovisar den i procent fukthalt och som relativ fukt. Eftersom den är känslig för ytfukt måste ytan vara alldeles torr vid mätningen om djupare liggande fukt skall upptäcka


    Fuktprovning av normalt ytbehandlade båtar, d v s sådana som inte bottenbehandlats på ett korrekt sätt under de tre senaste åren bör ske varje höst ett par tre veckor efter upptagning, helst sedan båten täckts på ett sätt som förhindrar regn och kraftig dimma att fukta båtbottnen. Provningen bör till att börja med göras över hela botten inklusive roder; ytor där apparaten gett utslag för fukt markeras med permanent spritpenna i en nyans som syns väl på ytans färg.


    I vårt klimat är februari vanligtvis den månad under vilken luftfuktigheten är lägst, varför det är lämpligt att upprepa provningen under mars månad. Om resultatet då är mer eller mindre detsamma som vid den första mätningen är det troligt att det finns fuktfickor i laminatet som bör åtgärdas. Om fukt hittats i rodret rör det sig dock ofta inte om laminatsläpp utan om att skarven mellan roderhalvorna spruckit och släppt in vatten (se ”Vårda din plastbåt”, ca sidan 149 beroende på upplaga, för åtgärder).


    Det är lämpligt att regelbundet fuktprova även fribord, akterspegel, däck, överbyggnad, sittbrunnsdurk och runt viktiga infästningar, markera på samma sätt (markeringar gjorda med spritpenna kan avlägsnas med sprit) för att lokalisera belastningsskador. Dessa åtgärdas vanligen på samma sätt som fuktfickor (se ”Vårda din plastbåt” ca sidan 122 och framåt, beroende på upplaga) – med framförallt ett undantag: Även om i stort sett hela däckets yttre (vanligast) eller inre laminat släppt från det mellanliggande distansmaterialet och däcket blivit rejält mjukt (en situation som anses göra det nödvändigt med mycket kostsam varvsrenovering och som därför oftast setts som skäl till skrotning) kan, anser jag, repareras av båtägaren själv. Den ännu teoretiska metod jag tagit fram och skulle vilja testa förutsätter att någon drabbad båtägare i trakten av Stockholm är beredd att utföra arbetet efter mina anvisningar – hör av Dig!


    Att åtgärda laminatsläpp

    Följande relativt odetaljerade redogörelse bör ses som en skissartad beskrivning och beskrivs betydligt utförligare i ”Vårda din plastbåt” och gäller, med bara små undantag, reparation av såväl djupt liggande osmos-fickor och laminatsläpp p g a överbelastning, således (trots undantaget i föregående stycke) även begränsade laminatsläpp i däck (kvadratdecimeter och inte kvadratmeter) – men först en varning:


    Epoxi är kraftigt allergiframkallande, varför allt arbete med materialet förutsätter bra skydd mot hudkontakt och inandning av epoxi-slipdamm (det senare vid slipning, punkt 8 nedanför).

    1. Lokalisera och markera skadans utbredning.

    2. Ta reda på laminatets tjocklek i det berörda området, antingen genom kontakt med tillverkaren eller genom provborrning.

    3. Montera ett djupstopp, t ex en träkloss, på borret (diameter lämplig för den spruta du kommer att använda vid punkt 7 nedan) så, att borrdjupet blir två millimeter mindre än skrovtjockleken.

    4. Borra med detta borr utifrån ett hål så långt ner som möjligt i det skadade området och ett så högt upp som möjligt.

      4 a.           Om släppet beror på osmos kommer vätska nu att rinna ut ur det lägre hålet.

      4 b.           Om det inte är fråga om osmos kommer ingen eller bara lite vätska (kondens) att märkas.

      5.  Spruta, för att rengöra i släppet och påskynda torkning, in aceton genom det undre hålet till dess att den rinner ut genom det övre, tejpa snabbt över det undre hålet med en lösningsmedelstålig tejp och lämna att dunsta till dess att ny fuktmätning inte ger utslag för fukt.

      5 a.           Proceduren kan behöva upprepas ett par gånger.

      5 b. Om det ändå inte torkar perforeras hela det skadade området med det borr med djupstopp som beskrivits i punkt 4 (ca 20 mm mellan hålen) och lämnas att torka till dess ny fuktmätning inte visar fukt.

      5 c. Försäkra dig om att det inte längre luktar aceton ur hålen.

      6.  Om du gjort som i punkt 5 b skall du nu stänga alla hål utom det övre och det undre med epoxi.

      6 a. Blanda en liten mängd (någon kubikdecimeter) lösningsmedelsfri marin epoxi enligt tillverkarens anvisningar, rör om noga och ”mätta” hålens väggar, t ex med en piprensare.

      6 b. Blanda så snart detta gjorts på samma sätt en lite större mängd epoxi med filler (till en konsistens som snarare påminner om gröt än om välling) och spackla igen alla hål utom det övre och det undre.

      6 c. Torka av eventuellt spill med en rödsprit-indränkt trasa och låt epoxin härda ett par timmar (helst inte längre vid utomhustemperatur över ca 10 grader).

      7.  Om du inte behövt perforera ytan går du direkt vidare, annars fortsätter du ett par timmar efter det att Du stängt alla hål utom det övre och det undre enligt punkt 6 a-c.

      7 a. Ta fram vald spruta (injektionsspruta eller tompatron med spruthandtag), blanda lämplig mängd epoxi utan filler, fyll sprutan och injicera genom det undre hålet till dess att epoxi tränger ut ur det övre.

      7 b. Tejpa snabbt över först det undre hålet och därefter det övre.

      7 c. Massera om möjligt ytan kraftigt för att fördela epoxin så bra som möjligt i håligheten.

      7 d. Lossa tejpen över det övre hålet och efterfyll med så mycket epoxi du kan få in.

      7 e. Sätt snabbt på ny tejp över hålet; undvik i möjligaste mån att epoxi rinner ut innan hålet stängts.

      7 f.  Låt epoxin härda över natten.

      8.  Finishera reparationsområdet: Slipa lätt, särskilt över hålen, måla epoxi-ytorna med polyuretanfärg så nära som möjligt den kulör tillverkaren pigmenterat gelcoaten med (polyester, och därför även gelcoat, fäster dåligt på epoxi), låt färgen torka, polera och vaxa. KLART!

       

      Björn Peter Behrens.

      Kontakta mig gärna om du bor i Stockholmsområdet och vill testa metoden. Du når mig på:  bjorn.peter.behrens@gmail.com

       

       

      Kommentera gärna artikeln. Ange för- och efternamn samt bostadsort.

       


Kommentera     Tipsa en vän     Skriv ut